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篠ノ井線 塩尻~篠ノ井

【第1回】篠ノ井線 塩尻~篠ノ井


信州・善光寺平を見晴らす絶景が「日本三大車窓」として有名な、篠ノ井線の姨捨駅付近。また篠ノ井線は、今や貴重な存在となったスイッチバックを有する路線としても知られる。鉄道ジオラマファン必見のポイントが満載の篠ノ井線を、塩尻から北上してみた。

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始発駅・塩尻を出て水田地帯へ

デアゴスティーニ編集部

篠ノ井線はホームに降り立って気持ちのいい駅ばかり。古い案内板もきちんと機能している。

塩尻駅は中央本線との合流地点であり、明治35(1902)年に開通した篠ノ井線の始発駅である。しかし、中央東線・西線からの列車が松本へ向けて直通しているので、始発駅というより中央本線の中間駅というイメージだ。駅も、古さは感じられず新しいのだが、これは昭和57(1982)年に行なわれた中央西線の配線変更により、駅自体の位置が変わったからである。
明治時代、軍部は「海沿いの東海道本線は艦砲射撃を受けると機能しなくなる」と考え、内陸となる現在の中央本線のルートを幹線鉄道に選定した。このため、塩尻では線路は東京から松本方面へ向かうことなく、名古屋へと続いていたのだ。しかし、実際の旅客の流れは東京〜松本、名古屋〜松本であり、前記のように昭和50年代になって大がかりな配線変更が実施され、駅の大移転が行なわれたのである。そんな背景を持った塩尻をスタート地点に、篠ノ井線の旅は始まった。
乗り込んだ普通列車は「新長野色」の115系電車。グレーとブルーの塗色がとてもきれいだ。車内もブルーモケットの新しいボックスシートにするなど、ピカピカに更新された車両が多く、大変気持ちがいい。塩尻を発車した列車は、広丘、村井といった駅に差し掛かる。沿線には住宅が多いながらも、わさび田や水田を見ながら気持ちのよい直線が続く。正面には雄大な北アルプスの山々が連なっていて美しい。次の平田は2面2線のホームを持つ新しい駅。平成19(2007)年3月に開業したばかりだ。このあたりから住宅が増えてきた。立ち並ぶマンションを背景に、広い構内にタンク貨車たちを望むと、列車は南松本駅に到着した。

機関車と貨車がズラリの南松本

デアゴスティーニ編集部

元お召機のEF64 77が重連で待機する。出発時刻になるとブロアーが起動してゆっくり、ゆっくり発車する。

南松本には石油専用貨物を中心とした貨物駅があり、到着・出発する貨物列車、入換えをする貨車などでいつも賑わっている。冬期の暖房需要など「長野県向け」の石油供給を目的として、中央本線をはじめ、篠ノ井線にも多数の石油貨物列車が設定されている。そうした事情から、日中でもタンク車連結の貨物列車が見られることが、篠ノ井線の大きな特徴である。
そして、ここ南松本駅に「主」のごとく構え、威風堂々と待機しているのがJR貨物のEF64、EH200型電気機関車だ。両者ともに直流を象徴するブルーの色彩を纏い、重々しく厳つい車体がいかにも機関車らしい。
永きにわたり活躍する国鉄電機、EF64は、依然「山男」ぶりを発揮し続け、大迫力の重連を主体に仕業に取り組んでいる。国鉄伝統の風格たっぷりの面構え。険しい難路を走破してきた証しの、つらら切り。中央・篠ノ井線電化で入線した生粋のカマに加え、窓枠に六角ボルトのプロテクター取付け跡が見られるカマは、奥羽本線福島〜米沢間、板谷峠の交流電化の際にやって来たものである。
一方EH200は、平成の世に誕生した最新型機にもかかわらず、EF64に勝るとも劣らない迫力がある。2車体連結H級のスタイルで8軸の動輪。EF64並みの重低音でブロアー音を唸らせ、3つ目4灯のヘッドライトを輝かせる。車体側面に描かれた「Blue Thunder」の愛称ロゴも誇らしげ。新型機ならではのいでたちには、国鉄型にはない美しさがある。多面で構成され角度が付いた前面部は、箱形スタイルの国鉄型車両とは異なり、光線や映り込みにより機関車の表情が変わる。晴れていても曇りでも、状況にかかわらずバツグンにスタイリッシュな姿を披露してくれるのだ。
南松本では、これらの機関車たちと貨物列車の出発の様子を、ホームや線路際の小道からゆっくりと眺められる。とくに駅の線路際は、ガードレールを挟んで目前に上り列車が止まるので、機関車を心ゆくまで見ることができ、そのメカニカルで迫力に満ちた世界をたっぷりと堪能することができるのだ。

松本を過ぎ、いよいよ山岳区間へ

さて、そんな篠ノ井線を普通列車は快走し、長野県第二の都市・松本へ到着する。名峰の連なる北アルプスも間近になり、登山やスキーのアプローチとなる大糸線がここから分岐する。かつては多くの夜行列車が、松本を経由し大糸線へと、山男・アルピニストなどを運んだものである。やってくるのは普通列車、急行列車、機関車牽引の客車、電車などさまざまな「顔ぶれ」で、とにもかくにも駅は未明から大賑わいだった。現在の松本駅や篠ノ井線には、登山やスキーという体育会系イメージはなく、カジュアルな若者の姿が目立つ。大学など学校の多い松本では駅や電車も学生たちで一杯だ。リュックやスキー板で網棚が一杯だった普通列車の車内も、今では「iPodの女の子」がドアにもたれている。
松本を出発すると左手に北アルプスを望んで、犀川に沿って列車はゆっくり走る。この区間は大糸線がしばらく併走しており、犀川を挟んで線路が続いている。ここから単線になり、列車交換を行なう平瀬信号場、田沢に差し掛かる。ここで複線となって明科に達し、駅間距離は4〜6kmと急に長くなる。しかし、安曇野の水田地帯を行く大糸線は、かつて信濃鉄道という私鉄だったことも相まって、駅間距離が1km前後と短いのが特徴だ。篠ノ井線が併走を終える明科までの間、同線が田沢のわずか1駅なのに対し、大糸線は何と、北松本、島内、島高松、梓橋、一日市場、中萱、南豊科、豊科、柏矢町、穂高と10駅もあるので驚きだ。

連続する急勾配を越え、聖高原へ

デアゴスティーニ編集部

篠ノ井線は木造駅舎が多数健在。明科には「立食い」ではない「うどん・そば店」があり、くつろげる。

列車は明科の手前から山間部へと入り、山越えが始まる。ようやく勾配路線、篠ノ井線らしくなってきた。明科から西条にかけては25‰の連続勾配が続く。ここは昭和63(1988)年9月に、新線建設による線路付替えが行なわれた区間である。その際、途中にあったスイッチバックの潮沢信号場が廃止された。かつては鬱蒼とした山中にカーブと勾配が続いており、山林に囲まれながらスイッチバックの信号場があった。新線となった現在は、複線用地があるものの複線化は見送られ、単線運転されている。
さて、「連続25‰」は貨物列車に対しては相当な負荷であり、特に下り勾配では強力な発電ブレーキが必要とされる。そこでEF64、EH200の出番となる。複線トンネルにMT52、FMT-4型の吊掛けモーターが野太く唸り、本領を発揮するのだ。
明科、西条は今も木造駅舎が使用されている駅だ。開業自体も古く、ホームには開業当時の低いレンガが「断層」となってきれいに見られる。両駅ともに有人駅で、開業の由来などの説明板があったり、まめにアナウンス放送が行なわれたりと、今も生き生きとしている。また明科には、駅舎内に本格的な「うどん・そば屋」もみられる。
連続勾配のおかげで、かなり高度を稼いできた篠ノ井線は、この辺りから高原の風情が感じられるようになってくる。盆地である松本とはまったく雰囲気が異なることに、ふと気づかされる。坂北を過ぎると聖高原に到着だ。昭和51(1976)年4月までは麻績(おみ)という難読駅であった。この辺りで過去に撮影されたD51型蒸気機関車の写真などをよく目にする。電化以前はSLの天下であり、同時に、勾配路線であるために難所の連続でもあったのだ。

「日本三大車窓」を望む

デアゴスティーニ編集部

スイッチバックの羽尾信号場で交換する、下り貨物列車と上り特急「(ワイドビュー)しなの」。信号場での列車交換は頻繁に行なわれ、スイッチバックが活用されている。この付近から視界が開け、善光寺平がきれいに見渡せる。

厳しい山越えが始まった。勾配もさらにきつくなってくる。いわゆる冠着(かむりぎ)越えである。目前には標高1252mの冠着山が立ちはだかる。別名を姨捨(おばすて)山。姨捨伝説で知られる悲話の山でもある。
115系電車は再びモーターを一杯に唸らせ、ただひたすらに冠着駅を目指す。冠着駅は山間の駅。木造の小さな駅舎があるのみで、周囲には何もない。下車する客も少なく、まれに登山者の姿が見られる程度だ。しかし、駅にはちゃんと委託の駅員さんがいるのがうれしい。キップも買うことができる。
冠着駅を過ぎると、列車はすぐに冠着トンネルに入り、今度は25‰の下り勾配になる。全長2650mの冠着トンネルは、かつては日本一の長さを誇った。しかし、急勾配の連続は篠ノ井線の最大の難所でもあり、蒸機時代に機関士が窒息する事故があったことから「魔のトンネル」ともいわれた。このため、姨捨側入口には排煙装置が取り付けられ、現在でも、わずかながらその遺構を見ることができる。トンネルの入口は明治の建設らしく、意匠を凝らしたもので、扁額も飾られ立派である。
冠着トンネルを抜けると右手に視界が突然開け、善光寺平がきれいに見渡せるようになった。突然、雄大な風景が色鮮やかに現れるので、感激もひとしおだ。
善光寺平は、長野県千曲市の千曲川と犀川によって形成された盆地で、武田信玄と上杉謙信の「川中島の戦い」の舞台である。遠くに見える山並みと眼下に広がる街並み、麓へと段々と続く棚田は、月が水田に映る「田毎(たごと)の月」でも知られる。信州の澄んだ空気にどこまでも青空が広がり、飯縄山、戸隠山、黒姫山、妙高山、斑尾山の「北信五岳」を望むこともできる。車内から見られるこの美しい風景は、昔から「日本三大車窓」のひとつとして数えられてきた。かつて国鉄時代は特急「しなの」に乗ると、この付近で車掌氏がガイド放送を必ずや行なったものである。

姨捨駅に残る旧式のスイッチバック

デアゴスティーニ編集部

姨捨駅にある風景見物専用のベンチ。目の前に広がる善行寺平を眺めていると、時が経つのを忘れてしまう。

列車は絶景を見ながらスイッチバックの羽尾信号場を通過、姨捨に到着する。この駅もスイッチバック構造で、列車は冠着トンネルから続いていた下り25‰の勾配から、水平の停車場に入線する。
姨捨は善光寺平がホームから眺められる絶景駅で、ドアが開いた瞬間から誰もがこの駅の虜(とりこ)になる。信州の爽やかな風を感じながら、眼下に広がる善光寺平のパノラマ風景を、思う存分に楽しめる。観光客も途中下車して大賑わい。記念写真を撮りながら、皆が雄大な風景に圧倒され、感動に浸っている。必ずまた訪れたくなる素晴らしい駅だ。
姨捨駅は、明治33(1900)年の篠ノ井~西条間開通と同時に開業した歴史ある停車場で、善光寺平側の斜面を上る25‰勾配区間の交換駅として重要な地位を占めており、当初よりスイッチバック式を採用していた。篠ノ井方に設けられた着発線は2本で、対面式の旅客ホームが設置されている。
線路配置は変わっていて、2本の着発線はそれぞれ本線と合流しており、それとは別に着発線同士を結ぶ片渡り線が2か所に設けられている。スイッチバック停車場に多い両渡り線(シーサスクロッシング)を使わず、すべて通常の分岐器で構成している点で特異といえるが、これは信越本線の松井田、関山、二本木など、明治期に建設されたスイッチバック停車場によく見られる特徴だったといわれる。ただし、後には両渡り線による線路配置の変更が行われている停車場がほとんどで、現在でも片渡りの線路配置を残す姨捨は貴重な存在ということができる。
列車はスイッチバックして引上線に入り、再び本線へ戻り、25‰の勾配を下っていく。続いて現れる桑ノ原信号場も、スイッチバック構造を持っている。各スイッチバックには、普通列車や貨物列車が頻繁に待避するなど見どころも多い。ここまでスイッチバックが続くのは、現在では全国的にも珍しい。篠ノ井線の険しさ、明治時代の線路選定の難しさがうかがい知れる。
羽尾信号場、姨捨と見下ろしてきた善光寺平の風景も、飛行機が着陸するように高度が低くなり、稲荷山に到着。ここで連続していた勾配が終了する。続く水田地帯を快走すると篠ノ井である。
篠ノ井では、平成9(1997)年10月、北陸新幹線高崎〜長野間開業による、並行在来線の信越本線廃止により生まれた「しなの鉄道」が合流する。真っ赤な塗色が鮮やかな同鉄道の115系、169系電車がホームにやって来た。「しなの鉄道」は経営が悪化しながらも、積極的に駅員配置しながらきめ細やかに乗客に接するサービスを徹底し、冬期は待合室にストーブを設置し暖かく乗客を迎えるなど、何かと鉄道への志を強く感じる第三セクター。篠ノ井線とともに、応援したくなる路線だ。
篠ノ井線の塩尻~篠ノ井。時間にしてわずか2時間、距離にして60キロあまりの短い区間だ。しかし、そこを旅して得られた感動は、他の何にも代えられないほどの大きなものだった。        

※この記事は、週刊『鉄道データファイル』(デアゴスティーニ・ジャパン刊)を基に構成したものです。

公開日 2012/12/14


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