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「はくたか」

【第85回】 「はくたか」


「はくたか」の名は40.10改正で「白鳥」の信越編成を分離して誕生した上野〜金沢間の特急に端を発する。この列車は44.10改正で電車化され上越線経由に変更されたが、最盛時でも2往復と振るわず、上越新幹線が開業した57.11改正で廃止された。それから15年後の97.3改正では越後湯沢〜金沢、福井、和倉温泉間の特急として復活を果たした。

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前身は「白鳥」の信越編成 40.10改正で独立し「はくたか」に

「信越白鳥」の流れを汲む「はくたか」は、44.10改正で電車化され、上越線経由に変更された。この時から、高崎、上越線は181系「とき」と485系「はくたか」の両ボンネットタイプが共演するようになった。

80系気動車のデビューにより、全国に気動車特急網が築かれた昭和36(1961)年10月1日改正では、大阪〜青森間を日本海縦貫線経由で結ぶ特急「白鳥」が新設されたが、この列車は大阪〜直江津間で上野行きの信越編成を併結したため、信越本線にも初の特急が誕生した。このいわゆる「信越白鳥」こそ、のちの「はくたか」の前身となる列車だった。その当時のダイヤは、2001D〜2004D/大阪8時05分→直江津15時06分・15時10分→上野20時35分、2003D〜2002D/上野8時50分→直江津13時54分・14時06分→大阪21時12分で、首都圏からは北信越や北陸地方を、大阪からは北陸地方を指向するという二重、三重の役割を担っていた。ちなみに運転開始当初の「白鳥」は青森、信越両編成ともに食堂車を連結しており、大阪〜直江津間では2両の食堂車が営業するという、現在では考えられないような贅沢さだった。 「白鳥」の青森編成は北海道連絡を担っていたことから年々乗客増が続き、青森行き7両、上野行き7両の14両編成では対応し切れなくなったことから、昭和40(1965)年10月1日改正では「白鳥」全編成を青森行きに統一し、信越編成は「はくたか」として分離された。編成は「白鳥」時代同様、80系気動車7両編成のままだったが、首都圏から北陸地方を指向する列車に改められたことから運転区間は上野〜金沢間に変更された。 「はくたか」が運転開始された当初のダイヤは1001D/上野7時40分→金沢15時30分、1002D/金沢13時00分→上野21時00分で、上野発の時刻が「白鳥」時代より1時間以上も繰り上がったのは信越本線における相次ぐ電車急行、準急の増発の影響を受けていたからのようだ。なお、この「はくたか」の金沢滞留時間を利用して、大阪〜金沢間では昭和42(1967)年3月18日から多客時や行楽期の土休日を中心に、80系気動車による臨時「雷鳥」が運転されていた。この列車は9002D/金沢17時10分→大阪21時04分、9001D/大阪8時10分→金沢11時59分のダイヤで運転されたが、この間合い運用を「はくたか」と合わせてみると、「信越白鳥」の再現のようにも見える。

44.10で電車化され上越線経由に57.11の上越新幹線開業により廃止

05.3改正では北越急行線内の「はくたか」全列車160km/h運転に対応するため、683系8000番代が投入され、「はくたか」はすべて681・683系に統一された。

昭和44(1969)年に入ると、8月24日に信越本線直江津〜宮内間、9月29日には北陸本線糸魚川〜直江津間の電化が完成し、北陸本線と信越本線の全線電化が達成された。これを機に10月1日にダイヤ改正が実施され、「はくたか」は485系電車に置き換えられた(これにより、気動車時代に間合い運用されていた臨時「雷鳥」は9月24日限りで廃止)。ただし、485系はEF63との協調運転機能を備えていなかったため、信越本線経由のままでは「あさま」と同様、8両以下の両数に抑えられることから、長編成運転が可能な上越線経由に変更された。電車化当時の「はくたか」のダイヤは、1021M/上野7時50分→長岡10時58分・11時02分→金沢14時25分、1022M/金沢13時30分→長岡16時50分・16時55分→上野20時10分で、信越本線経由の時代と比べると運転距離が100km以上も長くなったものの、所要時間は電車化の効果で1時間以上も短縮された。なお、この運転距離の拡大に伴い、「はくたか」利用に限り高崎〜直江津間を途中下車しない場合、信越本線経由の乗車券で乗車できる列車特定の特例乗車が認められていた。 昭和47(1972)年には、特急型電車にもようやくEF63との協調運転機能を備えた489系がデビューし、3月15日に実施されたダイヤ改正で登場した上野〜金沢間の「白山」に投入された。これにより、上野〜金沢間は「はくたか」を含めて2往復の特急が運転されることとなったが、「白山」の方は同年11月24日に2往復、翌年10月1日改正で3往復に増強された。一方「はくたか」の方は、運転距離の短い「白山」の登場によりいささか分が悪くなったが、それでも昭和54(1979)年4月20日には2往復となった。しかし、国鉄時代の「はくたか」の活躍もそれまでで、昭和57(1982)年11月15日に上越新幹線が開業すると、上越線経由の対北陸ルートは、新幹線と特急「北越」「雷鳥」の乗継ぎパターンに整理され、金沢直通の「はくたか」は姿を消し、長岡〜金沢間は「北越」へ吸収された。

第三セクター「北越急行」開業により在来線屈指のスピードランナーに

北越急行の683系8000番代投入により、05.3改正からJR東日本の485系3000番台が「はくたか」から撤退した。

以後、「はくたか」の名は国鉄時代に復活することはなく、JR移行後も永く封印されたままだったが、平成9(1997)年3月22日には、国鉄時代に北越北線として着工されていた第三セクター「北越急行」六日町〜犀潟間59.5kmが開業した。その際に越後湯沢で上越新幹線と接続し、六日町から同線経由で北陸方面へ至る特急が新設され「はくたか」と命名された。これにより「はくたか」の名は15年ぶりに復活し、上越新幹線経由の対北陸ルートは長岡経由のほかにもうひとつ加わることになった。 北越急行は、新潟県南部と西部をショートカットするうえに最高速度160km/h対応(開業当初は暫定140km/h)の高規格路線であることから、東京〜金沢間は「あさひ1号」〜「はくたか2号」の最速リレーで3時間43分で結ばれるようになり、長岡経由より15分の時間短縮となった。また、当時の「はくたか」の最高表定速度は106.7km/hと、在来線特急1位の速さを誇り、東京〜北陸間の最速ルートを確立した。この影響で長岡発着の北陸特急は「かがやき」が廃止され、新潟発着の「北越」「雷鳥」が削減されている。 当初の復活「はくたか」は越後湯沢〜金沢間が8往復、越後湯沢〜福井間が1往復、越後湯沢〜和倉温泉間が1往復の計10往復が設定された。運転区間がJR東日本、北越急行、JR西日本の3社に跨がることから、車両はJR西日本681系9連、JR西日本485系8連、JR東日本485系3000番代9連、北越急行681系2000番代9連がラインアップを飾る賑やかさとなったが、特に681系2000番代は北越急行がJR西日本の681系に準じて独自に発注した特急型電車で、アイボリーにレッドの帯を纏った車体スタイルから「スノーラビット」の愛称が付けられた。同車は平成8(1996)年9月30日に実施された試運転で、在来線最速の160km/hをマークしており、復活「はくたか」の最速列車に充当された。 平成17(2005)年3月1日改正で「はくたか」は越後湯沢〜金沢間10往復、越後湯沢〜福井間1往復、越後湯沢〜和倉温泉間1往復の計12往復の陣容となったが、車両面では北越急行に683系8000番代が増備されたことからJR東日本の485系3000番代が運用を離脱し、「はくたか」はJR西日本車を含む681・683系に統一、北越急行線内は全列車の160km/h運転が可能になった。

※この記事は、週刊『鉄道データファイル』(デアスティーニ・ジャパン刊)を基に構成したものです。

公開日 2020/02/01


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